A falta de recursos orçamentários tem comprometido de forma crescente a conservação das rodovias federais brasileiras. Auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) revela que, em média, apenas 60% dos valores tecnicamente necessários para a manutenção da malha rodoviária são efetivamente autorizados na Lei Orçamentária Anual. O diagnóstico consta de relatório apresentado nesta semana pelo ministro Jhonatan de Jesus, com base na Ação Orçamentária 163Q, que concentra os investimentos do governo federal para restauração e recuperação das vias.
Entre 2020 e 2024, menos da metade das rodovias avaliadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) atingiu índices considerados "bons" ou "ótimos" de qualidade de pavimento. A meta para 2024 — de 53% — ficou em apenas 47%. Em 2016, esse percentual era de 65%.
Segundo o TCU, o subfinanciamento da política pública compromete a segurança e a trafegabilidade nas estradas. O Índice de Condição de Superfície (ICS), usado para medir o estado dos pavimentos, caiu ano após ano, com impactos diretos para os usuários. Um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que as más condições das pistas causaram o consumo adicional de 1,18 bilhão de litros de diesel em 2024 — um custo extra de R$ 7,2 bilhões para os caminhoneiros e transportadoras.
Além da escassez de recursos, o TCU identificou falhas no planejamento técnico. A Etapa I do Plano Nacional de Manutenção Rodoviária (PNMR), que deveria apresentar cenários realistas de investimentos e metas, não contou com estudos consistentes para balizar a alocação dos recursos. O Dnit chegou a simular três cenários de aplicação de verbas, mas os descartou por inviabilidade técnica e orçamentária. O planejamento passou a se basear, então, apenas na capacidade operacional da autarquia, e não nas reais necessidades da malha.
Outro problema apontado pela auditoria é a ausência de indicadores qualitativos para avaliar a efetividade de áreas como sinalização e manutenção de pontes e viadutos — chamadas de Obras de Arte Especiais (OAEs). Um exemplo emblemático do risco envolvido foi o colapso da Ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, entre Tocantins e Maranhão, em dezembro de 2024. A estrutura já havia sido classificada como “sofrível” quatro anos antes.
O ministro relator propôs a revisão da Instrução Normativa 69/2021, que rege o PNMR, para prever estudos técnicos mais consistentes, metas qualitativas e indicadores de efetividade. Também recomendou que o Dnit informe ao Ministério dos Transportes os valores mínimos necessários para impedir o agravamento das condições da malha rodoviária.
Durante o julgamento, o ministro Vital do Rêgo destacou a importância da atuação do TCU em políticas públicas com impacto direto na vida do cidadão. Segundo ele, a deterioração das rodovias tem sido uma das maiores preocupações da população, como demonstrado em consulta pública promovida pelo próprio tribunal. “Em 90% das manifestações, indicou-se a falta de manutenção periódica. O que vimos na auditoria confirma esse sentimento da sociedade”, afirmou.
A ação auditada concentra cerca de R$ 7 bilhões no orçamento de 2024 e R$ 8 bilhões no de 2025. Os gastos com manutenção e conservação representaram 73% do total executado pelo Dnit no primeiro semestre deste ano.
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